Транспортный самолет ил 214. Авиация россии

На средний военно-транспортный самолёт Ил-276 практически согласовано тактико-техническое задание, а первый полёт должен состояться не позже 2023 года, сообщил глава дивизиона «Ильюшин» Алексей Рогозин в интервью газете "КоммерсантЪ". "У нас практически согласовано тактико-техническое задание на эту машину, мы специально сформировали очень сильную команду внутри «Ильюшина», чтобы вести работу над этим […]

Машина разрабатывается на базе нереализованного совместного российско-индийского проекта многофункционального транспортного самолёта MTA. Контракт между двумя странами был заключен в 2007 году, а в 2015-м Индия сообщила о выходе из проекта, в 2016-м разработку нового самолёта было решено продолжить уже без участия индийской стороны. В июне 2017 года самолёт получил официальное […]

"Почта России" рассчитывает приобрести 15 самолётов для полного обеспечения своей деятельности, связанной с авиаперевозками грузов, в том числе на Дальнем Востоке. Об этом в среду заявил генеральный директор "Почты России" Николай Подгузов в интервью телеканалу "Россия 24" в рамках Восточного экономического форума, сообщает ТАСС. "Для того чтобы обеспечить полностью деятельность […]

Игорь Бевзюк, который ранее работал генеральным директором в концерне "РТИ системы", приступил к работе в ОАО «Ил», где займётся созданием среднего военно-транспортного самолёта Ил-214 (СВТС). Об этом пишет газета "КомерсантЪ". Изначально проект планировалось вести совместно с Индией, но в конце 2015 года из-за финансовых сложностей и нежелания военных принимать машину […]

Главным заказчиком среднего транспортного самолёта Ил-214 являются военные, но перспективы у машины есть и на гражданском рынке, заявил президент Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь на авиасалоне МАКС-2017 в Жуковском. Поставки планируется начать к 2015 году. Машина заменит устаревшие Ан-12, уточнил Слюсарь. Он выразил надежду, что по мере создания Ил-214 удастся […]

Средний военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью 20 тонн создаётся в интересах Минобороны РФ. Об этом ТАСС рассказал главный конструктор ОАО "Ил" Николай Таликов. "Сейчас только-только сформировался пакет по среднему транспортному самолёту. Это двадцатитонник, в габаритах по сечению такой же, как Ил-76. Мы уже приступили к работам по этому самолёту. Техзадание сформировано и […]

Самолет Ил-214, который имеет второе название МТС (многоцелевой транспортный самолет), – военно-транспортный тактический самолет, который разрабатывается в нынешнее время компаниями: НПК «Иркут», «Авиакомплекс имени Ильюшина» и индийской корпорацией HAL. В планах замена этим аппаратом самолетов Ан-72 , Ан-26 и Ан-12 в ВВС РФ и Ан-32 в ВВС Индии. Начало сотрудничества в проектировании и разработке самолета Ил-214 датируется 06.06.2007, когда был подписан трехсторонний договор.

Между правительствами Индии и России было заключено соглашение, согласно которому акции совместного предприятия разделялись по 50 %, а штаб-квартира находилась в г. Нью-Дели.

Производство самолета планировали развернуть в Индии и России. Имеется решение о постройке 205 МТС, треть которых намерены экспортировать в другие страны.

Грузовая кабина самолета имеет такие же размеры, что и у Ил-76МД. Согласно проектным расчетам Ил-214 сможет перевозить до 80 % всей военной техники России, при этом затраты на транспортировку будут существенно меньше.

Самолет может транспортировать груз весом 12 т на расстояние до 3700 км или 20 т – на 2000 км, а также использоваться в качестве десантного варианта для 90 человек.

Самолет Ил-214 включен в Государственную программу развития военной авиации до 2015 года. Планируется закупить 5 самолетов. Стоимость одной машины Ил-214 оценивают в $ 35-50 млн, на программу разработки самолета было задействовано $ 600 млн. Если все планы будут выдержаны, машина может подняться в воздух уже в 2017 году. Согласно достоверным источникам Россия имеет заказ на 100 самолетов Ил-214, Индия – на 45 аппаратов. Уже этих цифр достаточно для выхода на безубыточный уровень изготовления. Суммарный потенциал производства этой модели оценивают в 390 единиц, учитывая запросы транспортной гражданской авиации.

Ил-214 характеристики:

Экипаж: 2 пилота

Грузоподъёмность: 20 т

Длина: 37,7 м

Размах крыла: 32,25 м

Высота: 11,0 м

Максимальная взлётная масса: 68 т

Масса топлива во внутренних баках: 23 000 кг

Силовая установка: 2 × ПД-14М

Тяга: 2 × 15 600 кгс

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 870 км/ч

Крейсерская скорость: 800 км/ч

Практическая дальность: 2 500 км (с максимальной нагрузкой)

Практический потолок: 12 000 м

Длина разбега: 1 450 м

Длина пробега: 1 350 м

Индия давно хотела получить для своей военно-транспортной авиации самолет средней грузоподъемности. И не только получить, но и в соответствии с национальной стратегией «Сделано в Индии» наладить у себя его производство на паях со страной-разработчиком транспортника. Довольно долго Россия питала иллюзию относительно того, что в соответствии с давними партнерскими отношениями в Нью-Дели выберут ОКБ Ильюшина. Однако ветер переменился. Индия приняла решение о том, что самолет будет украинским.

Украинская госкорпорация «Антонов» и индийская компания Reliance Defence Ltd. подписали соглашение о намерении совместной разработки и производства многофункционального транспортного самолета средней грузоподъемности. Проект долгосрочный. В течение 15 лет должно быть построено 500 самолетов на сумму 5,3 млрд. долларов. Причем машина должна быть многофункциональной. В ВТА самолет должен перевозить грузы весом до 20 тонн и участвовать в операциях десантирования. В гражданской авиации Индии - брать на борт от 50 до 80 пассажиров.

Пропорции производства таковы: 200 самолетов для ВТА Индии, 300 для гражданской авиации.

К самолету индийцы предъявляют жесткие требования. Он должен взлетать с укороченных и неподготовленных полос и эксплуатироваться в любое время суток в любых погодных условиях.

В связи с этим соглашением начали появляться сведения о том, что договор с Россией (точнее - с ОКБ Ильюшина) о совместном создании аналогичного самолета расторгнут. Это не так. Точнее, не вполне так. Договор может быть, действительно, отвергнут Индией, если наши авиастроители не переменят стратегию.

Дело в том, что украинский транспортник - это не альтернатива российскому. Два проекта могут развиваться параллельно. Речь идет о самолете Ил-214, разработка которого началась в 2000 году. В 2007 году Индия подписала договор о намерении принять участие в совместном проекте, который получил название МТА (Multirole Transport Aircraft - многоцелевой транспортный самолет). В 2010 году был подписан новый договор о создании совместного предприятия на базе индийской оборонной корпорации HAL. В результате реализации проекта Индия должна была получить 45 самолетов, Россия - 100.

В этом году договор был заморожен. Хоть совместное предприятие уже и существует, юридически. И это вполне естественно. Потому что все еще нет никакого Ил-214. Нет не только его прототипа, но и нормальной рабочей документации.

Создание МТА - не какая-то чрезвычайно сложная для ильюшенцев задача. Чудовищно медленный ход разработки они объясняют двумя причинами. Первая, естественно, дежурная и универсальная - нехватка средств. И тут они возлагают надежды на то, что самолет «по-настоящему» заинтересует военное ведомство, которое начнет активно финансировать его создание.

Вторая причина - международная. ОКБ Ильюшина предполагало, что ташкентский авиазавод им. Чкалова войдет в состав Объединенной авиастроительной корпорации, и на нем будет развернуто производство новейших Ил-76МД-90А. Однако в 2008 году Узбекистан расторг соглашение. И ОКБ Ильюшина пришлось переводить производство Ил-76 из Ташкента в Ульяновск.

Но, как бы то ни было, настроение в отношении совместного с индийцами проекта у нас было весьма благодушное: никуда они не денутся, подождут. Потому что в ВТА Индии эксплуатируются не только устаревшие, но еще и «малосильные» Ан-32, способные поднимать в воздух не более 7 тонн. И их необходимо менять на современные и более мощные машины.

А в это время антоновцы, имея уже летающий прототип транспортника, проводили активную маркетинговую политику. Во время выставки Defexpo India 2016 украинская делегация провела восемь (!) переговоров с министром обороны Индии и высшим командованием вооруженных сил страны. В результате индийцам украинское предложение понравилось.

Собственно, иначе получиться и не могло. Во-первых, ОКБ Антонова - это компания с мировым именем. Что же касается сложностей, возникших на ней при «новом режиме», то ОКБ еще довольно долго будет выдерживать марку за счет старых заделов и старой конструкторской гвардии.

Во-вторых, переучивать пилотов и обслуживающий персонал не придется, поскольку старый «Антонов» - Ан-32 - меняется на новый.

В-третьих, принципиальной разницы между Ил-214 и Ан-178 не существует. Самолеты имеют схожие характеристики. Грузоподъемность по 20 тонн у каждого. Крейсерская скорость приблизительно по 800 км/ч. Потолок по 12000 метров.

Однако перегоночная дальность у Ил-214 больше почти на 2000 км и составляет 7300 км. И двигатели (их два) имеют существенно большую тягу - 17400 кгс против 8600 кгс.

Важная характеристика - стоимость. У «россиянина» она предполагается на уровне 35-40 млн. долларов, у «украинца» - 40-70 млн.

Правда, непонятно, как у Ан-178 с требованиями к длине и качеству ВПП - эти данные антоновцы почему-то держат в секрете. Но можно предположить, что тут все нормально, поскольку они в свое время научили садиться на грунтовые полосы даже таких гигантов как «Антей» и «Руслан». Правда, у Ил-214 взлет и посадка за счет более сильных двигателей несколько короче.

Каждое из ОКБ хвалится возможностью перевозить крупногабаритные грузы. ОКБ Ильюшина утверждает, что габариты грузовой кабины такие же, как и у Ил-96, - 321 куб.м. Что позволяет перевозить 80% типов используемых армией грузов. ОКБ Антонова конкретные цифры держит в секрете. Не приводится даже взлетная масса самолета.

В связи с чем на форумах фанатов ВТА проводятся всяческие расследования. Приводятся цифры, по секрету поведанные бывшими сослуживцами из Киева и результаты прочей народной разведывательной деятельности. Однако они еще более противоречивы, чем заявления украинского правительства о состоянии собственных вооруженных сил.

По поводу украинской разработки можно еще сказать, что при конструировании прототипа была допущена ошибка центровки самолета. В связи с чем он летает с полуторатонным балластом. Однако для украинских конструкторов, старшие братья которых создавали уникальные транспортные машины, серьезной проблемой это не является. Серийный самолет будет летать, как положено.

А вот бездеятельность ОКБ Ильюшина удручает. И не столько из-за того, что может сорваться совместный с Индией проект. На фоне победных реляций о создании действительно прекрасного тяжеловоза Ил-76МД-90А совсем забыли о том, что в ВТА должны работать все типы самолетов. Что большегрузные самолеты не в состоянии решать весь комплекс задач, возложенных на транспортную авиацию.

И вот с транспортными самолетами легкого и среднего класса ситуация довольно печальная. Все они разработки ОКБ Антонова, и все эксплуатируются с «незапамятных времен». Это турбовинтовой Ан-12, который и должен быть заменен на Ил-214. В эксплуатации находятся 53 таких самолета. Турбовинтовой Ан-26 (28 шт.) Правда, реактивный Ан-72 (37 шт.) поновее - он производился в Киеве с 1982 года.

Все эти самолеты необходимо менять на отечественные. Как это делается в сегменте тяжелых транспортников, где Ил-76 вытесняет «Руслан». Потому что могут возникать проблемы с запчастями (которых для «старичков» требуется все больше и больше), и с сертификацией. От страны, которая периодически порывается разорвать с Россией дипломатические отношения, можно ожидать что угодно.

Однако график разработки Ил-214 беспрерывно смещается по временной оси. Согласно первоначальным планам, эти самолеты должны были работать в ВТА уже три года. Сейчас первый полет назначен на следующий год, а принятие на вооружение - на 2019 год. Однако и в это верится с трудом. Создается ощущение, что ильюшинцы разрабатывают стратегический бомбардировщик пятого поколения.

Владимир Тучков

Тема: Средний военно-транспортный самолет (СВТС) Ил-214

http://bmpd.livejournal.com/2376724.html
СВТС (Ил-214).
Продолжаются в «Ильюшине» и работы по другой традиционной тематике предприятия- военно-транспортным самолетам. Запустив в серию модернизированный тяжелый Ил-76МД-90А, выйдя на этап сборки первого летного Ил-112В, компания «Ил» вернулась к проекту среднего военно-транспортного самолета (СВТС) с полезной нагрузкой в районе 20–25 тонн. Этот проект неоднократно менял свои названия. Еще в 1990-е годы начинались проработки машины в этой размерности под индексом Ил-214. Затем в 2000-е годы создавался совместный российско-индийский проект многоцелевого транспортного самолета (МТС), названный в Индии Multi-role Transport Aircraft (MTA). Однако по независящим от «Ильюшина» причинам Индия пока приостановила участие в этой программе.

«Тогда было очень много специфических требований- высотные аэродромы в горах до 5 километров, жара, плюс они на него собирались поставить какое-то необычайное количество вооружения, включая бомбы и пушки,- рассказывает Ольга Круглякова.- Хотели, чтобы он был ударным, стрелял, бомбил, заправлял и заправлялся, да еще и грузы возил. Мы их пытались убедить, что при таком количестве задач можно сделать только самолет, который будет плохо выполнять все эти функции».

Теперь российские Воздушно-космические силы возвращаются к идее создания самолета в этой размерности. «Самолет им нужен вместо состарившихся Ан-12,- говорит Круглякова.- Решили запустить полномасштабный ОКР с 2017 года. Техзадание практически полностью подписано. Для нас этот самолет будет проще, чем с индийцами. Если брать российское техзадание, то там все гораздо продуманней».

Одной из проблем прежнего проекта МТС/MTA была основная силовая установка. Для столь особых требований, которые выдвигала индийская сторона, пришлось ставить на самолет двигатель ПС-90. Однако этот двигатель с тягой от 16 тонн был явно больше потребностей машины, рассчитанной на 20-тонную перевозимую нагрузку. Без специфических индийских требований, для нынешнего СВТС вполне подходит двигатель ПД-14, создаваемый в настоящее время в Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в состав госкорпорации «Ростех») для пассажирского самолета МС-21. В качестве же первого этапа «Ильюшин» предлагает вариант с ПС-90.

«Для начала мы предложили провести продувки полной модели самолета с двигателями ПС-90 и ПД-14 - у них гондолы разного диаметра,- рассказывает Ольга Круглякова.- Если в 2017 году будет запущен полноценный ОКР по СВТС, он начнется с эскизного проекта самолета. Но на него нельзя выйти, не имея продувок полной модели. Поэтому и была предложена идея начать продувки опережающими темпами».

Кроме того, «Ил» предлагает установить на СВТС трехканальную электродистанционную систему управления: один канал основной, второй- упрощенный, третий- резервный. Благодаря этому удастся обеспечить шестикратное резервирование системы.

«Тогда было очень много специфических требований- высотные аэродромы в горах до 5 километров, жара, плюс они на него собирались поставить какое-то необычайное количество вооружения, включая бомбы и пушки,- рассказывает Ольга Круглякова.- Хотели, чтобы он был ударным, стрелял, бомбил, заправлял и заправлялся, да еще и грузы возил. Мы их пытались убедить, что при таком количестве задач можно сделать только самолет, который будет плохо выполнять все эти функции».

Теперь российские Воздушно-космические силы возвращаются к идее создания самолета в этой размерности. «Самолет им нужен вместо состарившихся Ан-12,- говорит Круглякова.- Решили запустить полномасштабный ОКР с 2017 года. Техзадание практически полностью подписано. Для нас этот самолет будет проще, чем с индийцами. Если брать российское техзадание, то там все гораздо продуманней».
***
ПМСМ, единственное спорное индийское требование - модификация Gunship - сие на базе реактивного ВТС проблематично есть.
В остальных же требованиях нет ничАВо удивительного.
P.S. Девочка явно не ведаетЪ, что все (начиная с ПС-84/Ли-2) советские ВТС для тактических десантных операций могли нести авиабоНбы. И "Илы" (до Ил-76МД включительно) тож.

https://regnum.ru/news/polit/2291941.html
Другой, более сложный проект - создание российского среднего военно-транспортного самолёта, грузоподъёмностью около 20 тонн (для сравнения, грузоподъёмность Ил-76МД-90А составляет 60 тонн) на замену устаревшим Ан-12. Ранее в проекте под названием МТС («Многоцелевой транспортный самолёт») участвовала также Индия, но из-за разногласий по облику самолёта (Дели требовал разработки нового двигателя, хотя изначально об этом речи не было) она прекратила сотрудничество по перспективной машине. Недавно стало известно, что работы над самолётом возобновлены и создаваться он будет в интересах Министерства обороны России. Так как пока только завершается составление технического задания по самолёту, предсказывать точные сроки окончания его разработки не возьмётся, наверное, никто. Вряд ли стоит ожидать машину в Вооруженных силах раньше середины 2020-х годов.
В любом случае, как Ил-112, так и условный МТС очень важны для ВКС России - нельзя для каждой локальной задачи поднимать в воздух такие «исполины» как Ил-76, а тем более Ан-124. К тому же лёгкие машины можно активно использовать в гражданских и специальных (например, для МЧС) модификациях, что позволит сделать проекты более финансово устойчивыми.

Salo пишет.....
***
Да ладно илюшинское политбюро вместе с Рогозиным старшим в погоне за двигателем 35-50 тонн профукало 20-ти тонник для Индии (МТА МТС), а нашинским военным он и подавно не нужен.
http://www.ato.ru/files/8l1b0314_660x430.jpg
http://www.iarex.ru/articles/52424.html
Разработка многоцелевого транспортного самолета MTA (Multirole Transport Aircraft), которая ведется совместно с Индией, сталкивается с еще большими проблемами, чем FGFA. По информации местных СМИ, индийские военные находятся чуть ли не на грани выхода из проекта, и даже встреча премьер-министра Индии Нарендры Моди с президентом России Владимиром Путиным не разрешила имеющихся противоречий. Они заключаются в том, что российская сторона считает необходимым установить на самолет новую модификацию имеющегося двигателя ПС-90 (применяется на военно-транспортных самолетах Ил-76), а индийцы хотят видеть машину с абсолютно новым двигателем. При этом руководство «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) считает, что требования к двигателю индийская сторона предоставила слишком поздно, и собирается разрабатывать самолет в любом случае – даже если Индия выйдет из проекта. Тем не менее, 13 января директор компании «Ил» Сергей Вельможкин и вовсе сообщил о заморозке проекта.

Надеюсь получится не такая фигня как 112.

Bester пишет:
Надеюсь получится не такая фигня как 112.

А вам кто доложил, какая "фигня" получилась из Ил-112? Есть какие-то результаты испытаний? Или доклады военных, что он не отвечает их требованиям?
Лишь бы языком ляпнуть...

Главный груз для Ил-214 это новая БМД "Ракушка" весом 13,2тн уже пробуется в Сирии, президент Б.Асад потрогал и заглянул внутрь. Попросил порулить даже.

Это сразу 30 тонн на 3000 км!

Посторонним В

…… Или доклады военных, что он не отвечает их требованиям
======================
Вы знаете, реальные оценки военных в открытым доступе никогда никто не увидит…Все будет хорошо. Сейчас уже никто не вспомнит откуда растут ноги у «заморозки» в свое время программы. Но тогда еще военным разрешалось чутарик пободаться. Это как история с Ил-214. Да и еще с десяток, когда военных никто не спрашивал.

P.S. Вам прислали?

Николаев Виктор пишет:
Вам прислали?

Индия давно хотела получить для своей военно-транспортной авиации самолет средней грузоподъемности. И не только получить, но и в соответствии с национальной стратегией «Сделано в Индии» наладить у себя его производство на паях со страной-разработчиком транспортника. Довольно долго Россия питала иллюзию относительно того, что в соответствии с давними партнерскими отношениями в Нью-Дели выберут ОКБ Ильюшина. Однако ветер переменился. Индия приняла решение о том, что самолет будет украинским.

Украинская госкорпорация «Антонов» и индийская компания Reliance Defence Ltd. подписали соглашение о намерении совместной разработки и производства многофункционального транспортного самолета средней грузоподъемности. Проект долгосрочный. В течение 15 лет должно быть построено 500 самолетов на сумму 5,3 млрд. долларов. Причем машина должна быть многофункциональной. В ВТА самолет должен перевозить грузы весом до 20 тонн и участвовать в операциях десантирования. В гражданской авиации Индии — брать на борт от 50 до 80 пассажиров.

Пропорции производства таковы: 200 самолетов для ВТА Индии, 300 для гражданской авиации.

К самолету индийцы предъявляют жесткие требования. Он должен взлетать с укороченных и неподготовленных полос и эксплуатироваться в любое время суток в любых погодных условиях.

В связи с этим соглашением начали появляться сведения о том, что договор с Россией (точнее — с ОКБ Ильюшина) о совместном создании аналогичного самолета расторгнут. Это не так. Точнее, не вполне так. Договор может быть, действительно, отвергнут Индией, если наши авиастроители не переменят стратегию.

Дело в том, что украинский транспортник — это не альтернатива российскому. Два проекта могут развиваться параллельно. Речь идет о самолете Ил-214, разработка которого началась в 2000 году. В 2007 году Индия подписала договор о намерении принять участие в совместном проекте, который получил название МТА (Multirole Transport Aircraft — многоцелевой транспортный самолет). В 2010 году был подписан новый договор о создании совместного предприятия на базе индийской оборонной корпорации HAL. В результате реализации проекта Индия должна была получить 45 самолетов, Россия — 100.

В этом году договор был заморожен. Хоть совместное предприятие уже и существует, юридически. И это вполне естественно. Потому что все еще нет никакого Ил-214. Нет не только его прототипа, но и нормальной рабочей документации.

Создание МТА — не какая-то чрезвычайно сложная для ильюшенцев задача. Чудовищно медленный ход разработки они объясняют двумя причинами. Первая, естественно, дежурная и универсальная — нехватка средств. И тут они возлагают надежды на то, что самолет «по-настоящему» заинтересует военное ведомство, которое начнет активно финансировать его создание.

Вторая причина — международная. ОКБ Ильюшина предполагало, что ташкентский авиазавод им. Чкалова войдет в состав Объединенной авиастроительной корпорации, и на нем будет развернуто производство новейших Ил-76МД-90А. Однако в 2008 году Узбекистан расторг соглашение. И ОКБ Ильюшина пришлось переводить производство Ил-76 из Ташкента в Ульяновск.

Но, как бы то ни было, настроение в отношении совместного с индийцами проекта у нас было весьма благодушное: никуда они не денутся, подождут. Потому что в ВТА Индии эксплуатируются не только устаревшие, но еще и «малосильные» Ан-32, способные поднимать в воздух не более 7 тонн. И их необходимо менять на современные и более мощные машины.

А в это время антоновцы, имея уже летающий прототип транспортника, проводили активную маркетинговую политику. Во время выставки Defexpo India 2016 украинская делегация провела восемь (!) переговоров с министром обороны Индии и высшим командованием вооруженных сил страны. В результате индийцам украинское предложение понравилось.

Собственно, иначе получиться и не могло. Во-первых, ОКБ Антонова — это компания с мировым именем. Что же касается сложностей, возникших на ней при «новом режиме», то ОКБ еще довольно долго будет выдерживать марку за счет старых заделов и старой конструкторской гвардии.

Во-вторых, переучивать пилотов и обслуживающий персонал не придется, поскольку старый «Антонов» — Ан-32 — меняется на новый.

В-третьих, принципиальной разницы между Ил-214 и Ан-178 не существует. Самолеты имеют схожие характеристики. Грузоподъемность по 20 тонн у каждого. Крейсерская скорость приблизительно по 800 км/ч. Потолок по 12000 метров.

Однако перегоночная дальность у Ил-214 больше почти на 2000 км и составляет 7300 км. И двигатели (их два) имеют существенно большую тягу — 17400 кгс против 8600 кгс.

Важная характеристика — стоимость. У «россиянина» она предполагается на уровне 35−40 млн. долларов, у «украинца» — 40−70 млн.

Правда, непонятно, как у Ан-178 с требованиями к длине и качеству ВПП — эти данные антоновцы почему-то держат в секрете. Но можно предположить, что тут все нормально, поскольку они в свое время научили садиться на грунтовые полосы даже таких гигантов как «Антей» и «Руслан». Правда, у Ил-214 взлет и посадка за счет более сильных двигателей несколько короче.

Каждое из ОКБ хвалится возможностью перевозить крупногабаритные грузы. ОКБ Ильюшина утверждает, что габариты грузовой кабины такие же, как и у Ил-96, — 321 куб.м. Что позволяет перевозить 80% типов используемых армией грузов. ОКБ Антонова конкретные цифры держит в секрете. Не приводится даже взлетная масса самолета.

В связи с чем на форумах фанатов ВТА проводятся всяческие расследования. Приводятся цифры, по секрету поведанные бывшими сослуживцами из Киева и результаты прочей народной разведывательной деятельности. Однако они еще более противоречивы, чем заявления украинского правительства о состоянии собственных вооруженных сил.

По поводу украинской разработки можно еще сказать, что при конструировании прототипа была допущена ошибка центровки самолета. В связи с чем он летает с полуторатонным балластом. Однако для украинских конструкторов, старшие братья которых создавали уникальные транспортные машины, серьезной проблемой это не является. Серийный самолет будет летать, как положено.

А вот бездеятельность ОКБ Ильюшина удручает. И не столько из-за того, что может сорваться совместный с Индией проект. На фоне победных реляций о создании действительно прекрасного тяжеловоза Ил-76МД-90А совсем забыли о том, что в ВТА должны работать все типы самолетов. Что большегрузные самолеты не в состоянии решать весь комплекс задач, возложенных на транспортную авиацию.

И вот с транспортными самолетами легкого и среднего класса ситуация довольно печальная. Все они разработки ОКБ Антонова, и все эксплуатируются с «незапамятных времен». Это турбовинтовой Ан-12, который и должен быть заменен на Ил-214. В эксплуатации находятся 53 таких самолета. Турбовинтовой Ан-26 (28 шт.) Правда, реактивный Ан-72 (37 шт.) поновее — он производился в Киеве с 1982 года.

Все эти самолеты необходимо менять на отечественные. Как это делается в сегменте тяжелых транспортников, где Ил-76 вытесняет «Руслан». Потому что могут возникать проблемы с запчастями (которых для «старичков» требуется все больше и больше), и с сертификацией. От страны, которая периодически порывается разорвать с Россией дипломатические отношения, можно ожидать что угодно.

Однако график разработки Ил-214 беспрерывно смещается по временной оси. Согласно первоначальным планам, эти самолеты должны были работать в ВТА уже три года. Сейчас первый полет назначен на следующий год, а принятие на вооружение — на 2019 год. Однако и в это верится с трудом. Создается ощущение, что ильюшинцы разрабатывают стратегический бомбардировщик пятого поколения.